毫无疑问，福特在中国的一次战略实验失败了。6月18日，有媒体爆料称，福特在华两大合资品牌——江铃福特与长安福特正考虑合并。并且值得关注的是，此次合并不仅包括渠道，也将涉及公司层面的全面整合，但具体细节尚未最终敲定。这也意味着在“三个福特”并存三年多之后，福特自身已经明显感觉到这种模式的巨大资源浪费融期策略，决定自己打脸改回了以长安福特为主导的战略布局。
这使得一度被福特有意“边缘化”的长安福特，又再一次回到了其战略中心位置。这种变化，显然是现实所迫。
福特在中国一直有长安福特和江铃福特这一西一东两家合资公司。一开始，两家公司的业务区隔十分明显，长安福特是福特乘用车的代表，而江铃福特是商用车的代表。但是随着福特不断入股江铃，最终福特汽车持有江铃汽车32%的股份，稳坐江铃汽车第二大股东。这也使得福特在江铃汽车旗下另一家合资公司——江铃福特科技中，凭借直接持股和间接持股，实现总持股比例超过50%，成为江铃福特科技的第一大股东。
而在另一面，长安福特中，重庆长安汽车股份有限公司持股50%，福特亚太汽车控股有限公司持股35%，福特汽车（中国）持股15%。也就是说长安和福特双方的持股比例均为50%。在长期的合作中，福特逐渐也表现出希望改变股比的愿望。2018年，在宝马宣布改变华晨宝马股比之后，有媒体爆料称，福特是“下一个”。
据当时媒体爆料，福特有计划增持在华合资公司长安福特中的股比融期策略，并将会以导入新产品等作为筹码。有媒体就此向长安福特和福特中国方面求证，双方均对此表示了否认。
不过，股比影响的直接是利润分成，特别是长安福特一直是可观的利润奶牛，年利润甚至高达百亿元。正是因此，实际上从2014年左右开始，福特就一直暗中帮助江铃福特拓展乘用车业务。2015年江铃福特开始推出第一款乘用车——撼路者Everest，打破了两方的此前的泾渭分明的业务界限。但此举遭到了长安福特强烈的反弹。
福特的想法不难理解，当时在中国最为成功的外资品牌大众，就是南北两家公司，同一个产品一鱼两吃，两边投产。后续，包括丰田、本田等都模仿了大众的产品投放，获得了极高的利润。在乘用车市场开辟双线战场，但前期因为长安方面的抵制一直未能如愿。
于是，从2018年开始，福特不得不进行首次渠道整合，将长安福特、进口福特、江铃福特整合成为全国一个渠道来管理。但是由于双方授权的标准不一样，导致江铃福特经销商抵抗强烈。因为，实力强劲的长安福特经销商可以轻易获得江铃福特授权，但江铃福特经销商想获得长安福特产品的授权却比较难。这是因为江铃福特的经销商大多分布在三线及三线城市以下区域，店面规模普遍偏小，周转资金有限，难以符合长安福特的授权条件。
而后，随着长安福特的销量进一步下滑，并陷入亏损之中，福特实行两条乘用车的战线的想法可以实施。2020年，江铃汽车和福特及长安三方于2020年6月重新谈判，并在当月达成新的协议——江铃福特乘用车正式脱离NDSD（福特全国分销服务机构），全新的销售体系正在逐步搭建。当时有江铃方面人士表示，此举是为了福特下一步乘用车化铺垫。
而后在2022年1月初，福特宣布与江铃汽车合资成立江铃福特汽车科技（上海）有限公司（以下简称“江铃福特科技”），这是继福特中国将江铃福特乘用车业务从幕后推向台前，后又一次加码。这家公司中，福特与江铃汽车各持股49%和51%，但由于福特又是江铃大股东，因此在新合资公司中直接+间接的持股比例实际为65.32%。
显而易见，福特脱离原有的江铃汽车体系，新成立这个聚焦乘用车新合资公司的目的，就是建立由自己掌权的“福特大本营”。这也被外界称之为福特重心南移。这导致有不错的品牌度，在渠道上更为完善的长安福特，手里却“无牌可打”，新产品几乎没有投放。特别是在新能源上，更是捉襟现肘。而后，福特与长安还新成立了长安福特科技，直接放权给后者，长安的持股比例达到了70%。
不过，随着福特纵横并不理想的表现，以及江铃福特在乘用车上拓展的失败，福特不得不再次重新考虑布局。根据财报数据，其乘用车销量一直未能形成规模，2022~2024年销量分别为4.8万辆、3.9万辆和3.5万辆，连续两年同比下滑。虽然领睿等车型推出后带来一定增量，但远未达到改变格局的程度。
正是如此，尽管对于合并的消息，不管是江铃还是福特似乎都给出了否定的答案。但在当下的市场环境中，福特在中国目前的销量规模是无法支撑当下多个渠道的布局融期策略，这种重复性投入毫无意义。合并也将是未来势在必行的选择。但涉及上市公司的合并难度之大也可想而知，这个整合即便为真能否顺利进行下去也很难说。
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